این کراساوور کامپکت فوقالعاده محبوب، اکنون وارد نسل دوم خود شده و قصد دارد برخی کاستیهای گذشته را جبران کند.
روی صندوق آن نوشته شده «Volkswagen T-Roc»، اما یکی از مهندسان آن را «خودروی ضد-دیِس» نامید.
سالهای مدیریت هربرت دیِس جزو بهترین دوران فولکسواگن نبود. شرکت درگیر رسوایی دیزلگیت بود و همزمان باید با روند برقیسازی کنار میآمد. در این مسیر، مجبور به فداکاریهایی شد—نتیجه آن هم مشکلات نرمافزاری و کیفیت نهچندان خوب پلاستیکها در گلف نسل هشتم و ID.3 بود. اکنون توماس شِفر مدیرعامل فولکسواگن است، اوضاع بهتر شده و دوباره وقت—و مهمتر از آن، بودجه—برای اصلاحات و بهبودها وجود دارد.
T-Roc خیلی زود به یکی از ارکان اصلی مجموعهٔ وولفسبورگ تبدیل شد، اما بد نیست یادآوری کنیم که عمر زیادی ندارد. در حالی که تیگوان اکنون در نسل سوم خود است، نسل اول T-Roc تنها در سال ۲۰۱۷ معرفی شد. چون تیگوان از نقش اولیهاش بهعنوان «گلف بلندقد» فاصله گرفته و بزرگتر شده بود، T-Roc برای پر کردن این جای خالی ساخته شد—و باید گفت که بسیار موفق عمل کرد. این خودرو با تنوع بالای موتورهایش و هندلینگ شگفتانگیز، توانست امتیاز ۴.۵ ستاره از ما دریافت کند و در نهایت بیش از دو میلیون دستگاه فروش داشته باشد.
نسخهٔ اصلی T-Roc یک گلف بلندقد با کابین الهامگرفته از پولو بود، اما نسل جدید ساختاری «محکمتر و اشرافیتر» دارد. این خودرو از جدیدترین پلتفرم MQB Evo – مشترک با تیگوان، اشکودا کودیاک و… – استفاده میکند. همین باعث شده که نسبت به قبل ۱۲۲ میلیمتر بلندتر شود. بخشی از این افزایش مربوط به فاصله محوری است، اما بخش قابلتوجهی نیز به افزایش اورهنگها مربوط میشود تا خودرو بتواند همچنان امتیاز پنجستاره ایمنی Euro NCAP را کسب کند (هرچند هنوز آزمایش رسمی انجام نشده است).
عرض بدنه فقط ۹ میلیمتر بیشتر شده، اما عرض محور جلو ۳۰ میلیمتر افزایش یافته تا حالت تهاجمیتر و ورود به پیچ بهتری ایجاد شود. سیستم تعلیق همچنان در جلو مکفرسون و در عقب چنداتصالی است، حتی در نسخههای پایه. مانند قبل، کمکفنرهای تطبیقی بهعنوان آپشن ارائه میشوند که در این کلاس کمیاب است. همچنین برای بوشهای شاسی از ترکیب جدیدی استفاده شده که سختی ضربهها را کاهش میدهد بدون اینکه از استحکام جانبی بکاهد.
ستون C طرح «چوب هاکی» و خط شانهٔ برجسته که از ویژگیهای T-Roc اولیه بودند، در نسل دوم نیز بازگشتهاند.
در ابتدا، ساختار قوای محرکه بسیار آشناست: دو نسخه از موتور ۱.۵ لیتری eTSI چهارسیلندر توربو با هیبرید ملایم—با قدرتهای ۱۱۴ یا ۱۴۸ اسببخار—که هر دو به گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه و دیفرانسیل جلو متصلاند.
اما مدلهای بیشتری در راه هستند. موتور محبوب ۲.۰ لیتری EA888 با سیستم هیبرید ملایم و خروجی ۲۰۱ اسببخار یا ۳۲۹ اسببخار در نسخهٔ T-Roc R بازمیگردد. سال آینده نیز دو مدل هیبرید کامل معرفی میشوند؛ فعلاً تنها اعلام شده که ۱۳۴ و ۱۶۸ اسببخار قدرت خواهند داشت، و شنیدهها حاکی از استفاده از یک سیستم هیبرید سبک هوندا با موتور ۱.۵ TSI است. با وجود پشتیبانی پلتفرم از آن، هیچ نسخهٔ پلاگین هیبریدی برنامهریزی نشده چون تقاضا کافی نیست.
کابین بیش از هر بخش دیگری شاهد «پاکسازی میراث دیِس» بوده است. با اینکه T-Roc زیر تیگوان قرار میگیرد، فضای داخلی آن پریمیومتر بهنظر میرسد. دستگیرههای جدید درها که به بالا کشیده میشوند، مواد باکیفیتتر و تقریباً نبود پلاستیک براق از جمله بهبودها هستند. نوار نقرهای دور داشبورد و پارچهٔ بافتهشدهٔ شبیه مینی روی داشبورد جلوه بصری خوبی ایجاد کردهاند. در نسخههای بالارده، چرم مصنوعی سوراخدار روی درها وجود دارد که نور محیطی از آن رد میشود—جزیی ظریف و جذاب.
نوار لمسی مشهور (و بحثبرانگیز) بازگشته است، اما نگارنده میگوید از آن بدش نمیآید: نور میگیرد، بخش قرمز گرمتر و بخش آبی سردتر میکند. یک پیچ چندمنظوره نیز برای کنترل صدا و مودهای رانندگی اضافه شده است. همهچیز نسبتاً intuitiv است، هرچند مانند چینش کلیدهای نسل قبلی T-Roc کامل بهنظر نمیرسد.
مواد نرم و مات دوباره حس کیفیت بالای فولکسواگن را—همانند گذشته—زنده کردهاند.
همانطور که از فولکسواگن انتظار میرود، اما برخلاف بسیاری از رقبا، تنوع صندلیها زیاد است. مدلهای پایه کمی کمبود پشتیبانی ران دارند، ولی تنظیم گودی کمر دارند؛ مدلهای ارتقایافته بسیار عالی هستند.
فضای زانو برای فردی قدبلند مثل من (۱۸۸ سانتیمتر) کافی است و زاویه صندلی عقب هم راحت است. فضای صندوق ۴۷۵ لیتر بههمراه فضای بیشتر زیر کف نیز برای یک کراساوور کامپکت بسیار مناسب است.
سیستم اطلاعات سرگرمی همان سبک آشناست: نمایشگر نسبت به نیاز بزرگتر و حواسپرتکنتر است، اما منوها قابل شخصیسازیاند، سرعت پاسخ خوب است و اکثر عملکردهای مهم با یک لمس در دسترساند. اتصال بیسیم گوشی نیز وجود دارد.
با توجه به تمام صحبتها درباره محورهای عریضتر، سیستم چنداتصالی و ماهیت اسپرت T-Roc اولیه، ممکن است انتظار عملکرد دینامیکی فوقالعادهای داشته باشید—اما برداشت من «بلوغ و پختگی» بیشتر بود.
من تنها موتور ۱.۵ eTSI را راندم؛ موتوری آشنا که اینجا با عایقبندی قویتر بسیار آرام و نرم است، البته تا زمانی که فشار زیادی وارد نکنید. تفاوت محسوس بین نسخه ۱۱۴ و ۱۴۸ اسببخار کمتر از آن چیزی است که اعداد القا میکنند. هیچکدام خیلی سریع نیستند، پس احتمالاً منتظر نسخهٔ ۲.۰ eTSI میمانم.
پدال ترمز در برخی هیبریدهای ملایم فولکسواگن هنگام تغییر بین ترمز احیاکننده و مکانیکی قابل پیشبینی نیست، اما در T-Roc قابلقبول است.
مصرف سوخت این موتورهای توربو کوچک شدیداً به سبک رانندگی بستگی دارد. در مسیرهای ترکیبی، هر دو نسخه حدود ۴۰ مایل بر گالن ثبت میکنند؛ در مسیرهای سبک شهری، حتی بالای ۵۰ mpg نیز قابل دستیابی است.
من یک خودرو با رینگ ۲۰ اینچ و کمکفنر تطبیقی و دیگری با رینگ ۱۸ اینچ و تعلیق معمولی امتحان کردم. سواری هر دو بسیار شبیه بود—که نشان میدهد تعلیق پیشرفته تقریباً اثر منفی رینگهای بزرگ را خنثی میکند. ضربهگیری نیز بهتر از برخی خودروهای بزرگتر گروه VW با رینگهای بزرگ است، اما هنوز به سطح «ایزوله و نرم متمایز» نمیرسد.
در شرایط بسیار بارانی و لغزندهٔ تست در لیسبون، فرمان احساس همیشگی فولکسواگن را نداشت و هندلینگ بهطور کلی «زیرپیچی ایمن و پایدار» بود.
مهندسان رینگهای ۱۹ اینچ را توصیه میکنند: لاستیکهای ۲۰ اینچ دیواره نرمتری دارند تا راحتی حفظ شود، اما دیواره کمی بلندتر و ترکیب اسپرتتر لاستیکهای ۱۹ اینچ به بهترین تعادل پاسخدهی و راحتی منجر میشود.
T-Roc همچنین نسل جدید سیستمهای کمکراننده را معرفی میکند—با نکات مثبت و منفی.
خبر بد اینکه فولکسواگن مجبور شده دوربین داخلی برای پایش راننده نصب کند، و نتیجه این است که هنگام نگاه طولانیمدت به نمایشگر یا صفحه کیلومتر به شما هشدار میدهد. البته هنوز یکی از کممزاحمتترین سیستمهاست و بهراحتی خاموش میشود.
در عوض، کروزکنترل تطبیقی—که یکی از نرمترین و سریعترینهاست—اکنون تغییر خط خودکار انجام میدهد، هرچند در باران شدید تست فعال نبود.
اما بهترین «نوآوری» از نظر من این است که حالا میتوانید به کروزکنترل معمولی برگردید. این قابلیت براساس بازخورد مشتریان بازگردانده شده—پس فقط من نبودم که از نبود آن شکایت داشتم.
قیمتها هنوز اعلام نشدهاند، اما باید از اوایل ۳۰ هزار پوند شروع شوند و برای نسخههای فولآپشن به اوایل ۴۰ هزار پوند برسند. این رقم بالاتر از تویوتا C-HR و رنو Symbioz است، اما T-Roc از اولی کاربردیتر و از دومی باکیفیتتر است.
اگر نسل اول T-Roc نماد حس سرگرمی فولکسواگن بود، نسل جدید خودرویی پختهتر و بالغتر است—چه بهخاطر طراحی نرمتر و چه رفتار رانندگی آرامتر. همچنین فضای داخلی و کیفیت ادراکی بهبود یافتهاند. در مجموع، یک فولکسواگن کلاسیک: خودرویی بسیار کامل، هرچند نه چندان هیجانانگیز.
ترجمه شده از سایت autocar.co.uk
